當移（yí）動導航用（yòng）戶越來越多，道路交（jiāo）通（tōng）誘導屏還需
文章（zhāng）來源：江蘇向日葵安卓下载免费安装交通科技公司（sī）網站小編 人（rén）氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用（yòng）戶越來越多，道路交通誘導屏還需
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隨著智能化技術的（de）發展，越來越多的（de）人們（men）使用地理地（dì）圖和基於地理位置相關的服務（wù）。據第（dì）三方數據（jù）顯示，2020年第2季度（dù），手機地圖APP市（shì）場整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件（jiàn），因為（wéi）它可以幫助用（yòng）戶規劃行程路線，計算行程時間，判斷道路擁堵情況（kuàng），以及道路施工情況等（děng）。
一位出租車司（sī）機師（shī）傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不僅用來（lái）避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘（yòu）導屏（píng）與導航（háng）軟件的信（xìn）息（xī）也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內（nèi）開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況信息已經（jīng）成為軟件（jiàn）標配，道路交通誘導屏還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不（bú）是互相替代
“交（jiāo）通誘導屏和導航之間是（shì）互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設施研究經驗又具有導航地圖研究經驗的高德地（dì）圖智（zhì）慧（huì）交通工程師薑明博士這樣回答這兩者的關係，並且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的關係。
第（dì）一（yī），時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感（gǎn）官傳遞交通控製信息的載體（tǐ）。駕駛過程（chéng）中由於駕駛員（yuán）的眼睛始終注視前方，因（yīn）此視覺的信息傳（chuán）遞方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布信息。雖（suī）然，在駕駛過程中，信息傳遞不如視覺更加直接。但（dàn）是導航最大的優勢是其具有伴隨性（xìng）服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達某個路口或事（shì）故（gù）發生（shēng）點的時候可以引導其提前避讓。這是和交通標誌（zhì）、誘導屏等最大的差（chà）異。誘導屏雖然很直觀，但是無法實現超視距的誘導（dǎo）和路網調度，因此，兩者具備時空互補性。
第（dì）二，位置確認（rèn）互補性。根據實驗證明，駕駛員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上（shàng）的標誌或者誘導屏。這是因為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但是（shì）在複雜的路網交叉節點，駕駛（shǐ）員還需要明確（què）路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的位置及兩者相關關係的確認。後者需（xū）要交（jiāo）通（tōng）標誌、誘（yòu）導（dǎo）屏等（děng）交通控製設施支撐。
第三，服務對（duì）象互（hù）補性。交通誘導屏可（kě）以服務於經過這一路段的全部（bù）道路（lù）使用者，這優於導航用戶的覆蓋率。但（dàn）同時，誘導屏不具備服務對象的篩選能力。也（yě）就（jiù）是說，無論（lùn）出行者（zhě）是否會受到（dào）相關交通（tōng）事件的影響，都會看到誘（yòu）導屏上對這一事件的提示。而導航可以（yǐ）隻服務（wù）於規劃路徑中，受到這一事件（jiàn）影響的出行者。這又是交通誘導屏所不（bú）具備的。
第四，路徑（jìng）規劃（huá）互補（bǔ）性，導航主要是點到點的誘（yòu）導，提示駕（jià）駛員行駛（shǐ）路線。但是（shì）比如在常規路徑下因擁堵（dǔ）或交通事件，需要轉換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較難快速的通過（guò）導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而權威的提示交通事件情況，幫（bāng）助駕駛者選擇適合於自己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於解（jiě）釋路況，它還（hái）有交通提（tí）示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管控提示，交警是（shì）希望將它打造成一（yī）個（gè）綜合（hé）信息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相（xiàng）關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百度地圖也（yě）都在結合實時路況信息打造與（yǔ）導航相匹配的交通誘導（dǎo）屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤（wù）的影響，導致路況信（xìn）息及時性不佳。導航（háng）能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨（suí）路況變化及時調整線（xiàn）路，其（qí）通行的智能性（xìng）不（bú）盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種較為直觀的交通信息發布方式，如果設置科學合理（lǐ），通（tōng）過（guò）駕駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏（píng）還需（xū）改善的（de）問題
從筆者的親身體驗來看，自從有了導航軟件後，在駕駛過程中確實很少通過交通誘導（dǎo）屏來了解路況信息。
某地出租車駕駛員通過（guò）連續幾（jǐ）個月的觀（guān）察指出了交通（tōng）誘（yòu）導（dǎo）屏（píng）存在的一些問題：部分交通誘導屏（píng）設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員（yuán）難以分神（shén）查看路況；對不熟悉當（dāng）地路況的駕駛員（yuán）來說，要看懂交通（tōng）誘導屏的道路方位、名（míng）稱和信息有一定（dìng）難度；交通誘導屏大多顯示道路周邊兩公裏範圍內的實時狀況，對（duì）出行活動範圍較大的駕駛員.
導航軟件可以提（tí）前推薦多條出行（háng）路（lù）徑，功能（néng）和實（shí）用性更強。密集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設（shè）成本，二是會影響（xiǎng）道（dào）路淨空。但是在長路段快（kuài）速（sù）路和隧道（dào）口前建設誘導屏非（fēi）常需要，結合重點路段精準視頻感知，可將突發事（shì）件自動（dòng）關（guān）聯投放至誘導屏（píng），引導（dǎo）車輛規避風險和提前分流（liú）。
為什麽大家會產生擁有導航軟（ruǎn）件後，交通誘導屏可以被替（tì）代（dài）的觀點，薑明博士認為，是因為誘（yòu）導屏在以往的設置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有（yǒu）處理好交通誘導屏設置位置的問（wèn）題。交通誘導屏一般（bān）設置在重大分流點，重大（dà）交通源、常發性擁（yōng）堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點（diǎn）位置，但是國內（nèi）很多誘導屏設置位（wèi）置是在路段或者是不需要設置誘導屏的地方，導致（zhì）誘導屏的（de）作（zuò）用被降低了。
目前誘導屏設置位（wèi）置受到前期設計及後續使（shǐ）用中（zhōng）具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確有些問題，但並不（bú）是說這樣事物不好，應該是不太會建設使（shǐ）用，產生了是個雞肋的錯覺（jiào），減少和增加交通誘導屏的建設都很（hěn）難說，不在乎數量（liàng）多少，而（ér）是合適的位置最（zuì）重要。
交通誘導屏的建設應該滿足對前方（fāng）道路通行（háng）狀況了解以及線路選擇兩個方（fāng）麵，比如主線和分（fèn）離出口匝道前（qián）100米，或者在地麵與上高架快速路（或者高速）匝道交匯前合（hé）適距離，對於（yú）市區的誘導屏則可以結合停車場實時信息（xī）綜合對道（dào）路通（tōng）行及停車信息等進行誘導（dǎo）。
第二，交通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯示了整（zhěng）個路網地圖和運行狀態，成為了（le）一個（gè）濃縮版的地圖。而交通的視認性要求使駕駛員有（yǒu）足夠的時間來認知誘導屏的信（xìn）息，當整（zhěng）個路網信（xìn）息（xī）顯示之後，駕駛（shǐ）員無法在安全的視距範圍看清誘導屏信息。
第三（sān），交通誘導屏和導航軟件之間沒有協同，這（zhè）是一個很大的問題。誘導（dǎo）屏發布（bù）的交通事件和誘導（dǎo）屏沒（méi）有協同（tóng），導致導航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件裏麵（miàn）有一些交通事件信息，一（yī）方麵來自（zì）導航用戶上報，另一方麵來自管理（lǐ）者上報的事件信息。但是交通誘（yòu）導屏接收的數據源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保（bǎo）證（zhèng），或者是（shì）沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導（dǎo）屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅（jǐn）可以發布（bù）路況，還能夠發布管控信息，如何將（jiāng）管控信息（xī）的發布和導航（háng）軟件進行協同一個（gè）很大的問題。例（lì）如（rú），交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很少提示繞行路徑或提示（shì）的繞行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就（jiù）會導致駕（jià）駛員認為誘導屏不能夠（gòu）幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是（shì）說誰替代誰，而是有一方沒做好導致了大家認為它的作用不夠，如果將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是（shì）由於這（zhè）種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不（bú）需要像以往那樣布設密集，而是可以減少點位建設，這樣一方麵可（kě）以降低（dī）成本，另一（yī）方麵能夠降低（dī）給駕駛員的負荷，不給駕駛員（yuán）過多（duō）的信息幹擾。
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